Automobilia.ro
CES

AERO 30 Roadster (1937)

In cele ce urmeaza veti gasi episoadele restaurarii unuia din vehiculele istorice din colectia AUTOMOBILIA, AERO 30 Roadster (1937) mai multe fotografii puteti gasi aici http://picasaweb.google.com/www.automobilia.ro/AERO301937

Tinichigeria
Exista trei categorii de meseriasi in ale caroseriilor : sudori, tinichigii si carosieri. Sudorii pot fi folositi extrem de rar si munca lor o poate face cam oricine, lucrarile care le pot fi incredintate fiind in general grosiere. Tinichigii ii gasiti in mai toate service-urile auto, sunt mari specialisti in inlocuirea reperelor de caroserie, eventual, daca locatia e mai rasarita, redreseaza caroserii computerizat, se pricep sa carpeasca pe ici pe colo, sa schimbe o podea, dar mai greu cu fabricatul de piese si profile. Carosierii insa transforma fara dureri de cap o foaie de tabla intr-o piesa de caroserie, indiferent cat de complexa este. Asta cautam si eu pentru masina mea. Din pacate la ora asta in Romania nu sunt prea multi carosieri, iar cei care sunt au comenzi programate pentru cativa ani in avans. Pe nea Mihai il cunosteam de multa vreme, stiam ce poate. A mers cu mine la Ploiesti, am scos sabloane dupa exemplarul rosu, a vazut, s-a urnit mai greu dar cand s-a urnit intr-o zi a fabricat toate piesele, le-a insailat, am facut masuratori, probe cu roata de rezerva, scheletul softopul-ui dupa care a sudat totul si a finisat. Rezultatul a fost cel asteptat, caroseria a fost refacuta profesional. A urmat curatarea caroseriei de straturile de vopsea si chituri vechi, au fost astupate gaurile neoriginale din bord si caroserie, s-a indreptat tot ce era nevoie. Apoi caroseria a fost grunduita, matuiata si chituita, la final fiind aplicat un chit de pistol. S-a dat o vopsea de control, o noua chituire, cateva retusuri si masina era gata de operatiunea de vopsitorie.

Vopsitoria
Caroseria reparata si pregatita de vopsit s-a "odihnit" un an in garaj. In acest tip am tot cautat codurile originale ale culorilor folosite de firma Aero. Invariabil raspunsul primit din partea unor istoriografi si restauratori cehi a fost ca nu exista asa ceva, ca uzina foloseaza zeci de culori, multe din ele facute pe comanda, unicat, si , surpriza, au fost si masini vopsite metalizat, codurile nu se pastrasera in arhiva. Ce o fi insemnat la vremea aceea vopsea metalizata nu-mi prea dau seama dar banuiesc ca era vorba de un argintiu gen "Lunar", celebra vopsea romanesca de sobe, posibil ca prin adaugarea de pigmenti sa fi obtinut si alte culori. Cert e ca astazi nu putini restauratori cehi vopsesc masinile cu vopsea metalizata, o chestie care mie unuia nu-mi place. Tot cautand paleta de culori originala, avand informatia ca masina initial fusese bej, mi-am amintit de un procedeu folosit in analizele merceologice, si anume conditionarea. Procedeau asta presupune introducerea unui obiect intr-un cuptor (etuva) in care este mentinut la cateva sute de grade un timp determinat. In acest mod obiectul sufera in cateva ore/zile transformarile pe care le sufera dupa ani de zile de utilizare (stat in soare). Se urmareste sa se vada cum va arata obiectul la sfarsitul "vietii", daca isi mai pastreaza functiunea, proprietatile si caracteristicile initiale. Printre caracteristicile verificate se afla si culoarea, ceea ce ma interesa si pe mine. Am cumparat trei machete metalice, vopsite diferit, in alb si in doua nuante de bej, le-am demontat toate partile din plastic si le-am tinut in cuptorul aragazului timp de 10 ore. La final am comparat rezultatul cu urmele de vopsea de pe caroserie (gasite sub platnicele portierelor). Desi destul de aproximativ exerimentul a aratat ca masina fusese vopsita intr-un bej deschis, pentru ca cel inchis se transformare intr-un maron deschis iar albul era departe de mostra mea. Existau doua variante, Royal Ivoire si Old English White, culori folosite inca din perioada interbelica dar si dupa in industria britanica : Mg, Jaguar, Morgan, Austin , etc. Prin intermediul ing. Dan Cazacu am aflat de la un colectionar german care fusese intr-o situatie similara cu a mea, avand un B.M.W. 328 restaurat in Anglia codul actual al culorii Old English White, am comandat vopseaua si problema a fost rezolvata.
Am gasit apoi un vopsitor de incredere si ne-am apucat de treaba. Caroseria a fost atent slefuita, s-au facut unele retusuri si in Ziua Z, ultima din concediul meu ( ce stres ....) am reusit inchirierea unei cabine, pentru un timp dublu decat cel normal pentru o masina moderna, datorita elementelor disparate de caroserie. S-au vopsit initial piesele disparate, aripile, jantele, masca, capotele si ulterior caroseria si usile. Piesele au fost atent fixate in cuptor fiind degresate. Dupa circa doua ore primele piese erau deja relativ uscate asa incat au fost mutate intr-o incapere inchisa si s-a trecut la vosirea caroseriei. Fiind seara service-ul se inchisese asa incat caroseria a ramas in cuptor timp de 6 ore. In miez de noapte am montat provizoriu aripile fata (alta solutie de transport nu am avut date fiind dimensiunile) , am incarcat (in vreo 3 drumuri) restul pieselor.  Aripile spate nu le-am putut monta din cauza .... rotilor de Aro montate provizoriu, pentru a le putea vopsi pe cele originale. Cu masina vopsita am rasuflat usurat, scapasem de cea mai grea parte a proiectului, respective refacerea caroseriei.

Instalatia electrica
Multe din automobilele antebelice dar nu numai au avut original instalatia electrica la tensiunea de 6V. In Romania ultimele masini care "s-au mai luptat pe frontul" 6V au fost Trabant si Wartburg. In general toata lumea a trecut de la 6V la 12v, urmand trendul industriei auto. In plus in Romania problema principala a fost generata de acumulatorii de slaba calitate. Si astazi inca se mai produc la noi, semiartizanal, acumulatori de 6V, sfatul meu e sa-i evitati. Revenind la modificarea de la 6V la 12V eu spun din capul locului ca in acceptiunea mea e pacat sa faci in anul 2009 aceasta modificare. Sunt si cazuri in care masinile au fost cumparate deja modificate iar reperele originale sunt greu de gasit. Totusi daca te straduiesti gasesti. Mai ales pentru modelele Ford, Renault, Opel, B.M.W., Porsche, etc care la inceputul anilor '60 inca mai foloseau tensiunea de 6V, in cazul acestor masini chiar nu exista scuza. Trecand peste durerile de cap cauzate de acumulatori si disparitia treptata a consumabilelor, accesoriilor si pieselor de schimb de pe piata (becuri, bobine, claxoane, radiouri, etc) cred ca ruptura s-a produs dupa aparitia pe piata a modelului Dacia 1300. Aparitia in comert a alternatorului a incurajat pe multi sa renunte la dinam, de 6V sau 12V, cunoscut fiind ca dinamul la relanti incarca slab bateria. As vrea insa sa mentionez ca am avut de-a lungul timpului cateva masini dotate cu dinam (Fiat 500, 600, 1800, Dacia 1100), insa niciodata nu am avut probleme cu bateria. In opinia mea conteaza foarte mult sa dotezi automobilul cu o baterie care sa aiba amperajul recomandat de uzina constructoare. Automat daca utilizezi o baterie de amperaj mai redus sau intretinerea nu e corecta pot aparea probleme. Alternatorul ofera in mod evident o mai mare "liniste" conducatorului. Asa incat toti producatorii sau orientat in timp spre alternator, inclusiv firma Aro, care a dotat ultima serie M461, denumita "C", cu alternator, tocmai pentru cresterea fiabilitatii. In concluzie desi e alternatorul e incontestabil superior dinamului se naste o intrebare : masinile moderne sunt superioare celor istorice, alegandu-le din pasiune pe cele istorice, de ce sa le modernizam ? Parerea mea e ca farmecul acestor automobile e maxim atunci cand sunt mentinute 100% in stare de orginalitate. Faptul ca intensitatea farurilor, la o masina dotata cu dinam, scade cand ne oprim la un semafor face parte din farmecul vehiculelor istorice. In plus , daca bateria e "expusa" in compartimentul motor, se pierde tot farmecul cand ridicand capota dai peste o baterie cu carcasa din plastic, eventual si colorata strident. In concluzie ii sfatuiesc pe toti cei care achizitioneaza sau restaureaza un automobil care original era pe 6V sau era echipat cu dinam, sa nu se grabeasca sa-l modifice, piese se gasesc (in fotografii piese si acumulator de 6V), la fel de greu sau usor ca si celelalte repere de care ai nevoie intr-un astfel de proiect. Intamplarea face sa am doua automobile antebelice la care si sa fi vrut nu puteam sa pun nici alternator nici sa schimb tensiunea. Steyr-ul 100 (1935) este echipat cu un dinamostarter, practic electomotorul devine dupa pornire dinam, angrenarea motorului realizandu-se prin curea si nu prin volanta. Instalatia este la 12V (schema originala e prezentata mai sus). Aero 30 Roadster (1937) are instalatia electrica la tensiunea de 6V, motorul este bicilindric in doi timpi, dinamul incluzand si delco-ul. Acestea sunt plasate in "capul" vibrochenului, accesul la platine/condensatori facandu-se din habitaclu printr-un capac de vizitare. Si sa fi vrut sa schimb ceva la aceste doua masini era practic imposibil. Toate automobilele Steyr (modelele 50, 55, 100, 125, 200, 220) si Aero (500, 662, 750, 1000, 30, 50) care mai sunt inca in circulatie sunt utilizate fara a fi modernizate. Deci se poate !

Tapiteria
Ajunsesem cu proiectul restaurarii Aero-ului intr-un punct critic. Nici nu-mi inchipuisem va fi atat de dificil. Practic nu aveam nici un surub din tapiteria originala. Stiam asta inca din momentul achizitionarii masinii, ma rog, plus minus cateva saptamani. Masina era echipata cu doua frumoase scaune moderne (vorba vine ca aveau si ele 4-5 decenii). Ce era de facut ? Am tot amanat momentul demararii constructiei interiorului pentru ca fiind o treaba de incredintat unor ateliere a trebuit sa gasesc si timpul necesar supervizarii proiectului. In plus trebuia sa-mi fac curaj. Asta inseamna zi de zi sa treci pe la atelier dimineata si seara, sa dai indicatii sau sa ceri ca anumite lucruri sa fie refacute, sa pui mana si sa remediezi anumite lucruri. Ideea e sa lasi echipei impresia ca stii ce si cum, pentru ca chiar si cu o poza in fata oamenii, desi experimentati, au limitele lor. Am demarat cu rama de lemn a banchetei, pornind de la un sablon al ramei metalice si cateva fotografii. Documentarea a fost destul de dificiala, multe masini fiind facute mai mult sau mai putin aproximativ. Dupa rama de lemn a urmat fieraria, realizata in 6 ore de trei mesteri (si cu mine patru). Cu fetele afumate dar fericiti am reusit s-o scoatem la capat. Locatia in care am lucrat, o turnatorie construita in jurul anului 1900, merita si va avea o prezentare separata. Cand am intrat mi s-a parut ca am cazut in timp, am vazut sculele (in special forja) si lucrarile de fier forjat executate si m-am mai linistit, nimerisem bine. La final m-am mutat iarasi la atelierul de tamplarie unde au fost executate capacul banchetei si cele doua spatare. Dupa cum observati in spatele banchetei exista o cutie cu doua capace care are un rol dublu : adaposteste cricul, cheia de roti, pompa si trusa de scule si se transforma la nevoie in al treilea loc, de aici si denumirea modelului "Roadster 2+1". Practic pernele stau la interior, in lipsa pasagerului spatiul marind volumul portbagajului. Cu aceasta piesa lucrurile au fost infinit mai simple, avand planul original. Lemnul utilizat a fost frasinul, uscat in cuptor la 150 de grade. Pe langa ca este cel mai dur lemn frasinul se finiseaza foarte frumos, chiar si dupa vopsire avand un aspect foarte interesant. Cel mai greu de realizat a fost o piesa care se monteaza sub mecanismul soft-top-ului si are rol de suport fixand si prelata. Am ajustat prin cioplire vreo 3 ore pana piesa s-a asezat cuminte la locul ei. Dupa ce toate piesele au fost gata, am curatat piesele metalice care individual, alaturi de cele din lemn au fost vopsite. Eu m-am ocupat de lemnarie, dupa ce in prelabil totul a fost tratat cu un grund de protectie impotriva mucegairii si insectelor. Ca sa profit de ziua insorita de sambata si ca sa finalizez mai repede o lucrare care mi-a creat la propriu insomnii l-am rugat pe amicul George Pantelimon sa-mi dea o mana de ajutor cu fieraria asa incat duminica, la adapost de vremea urata, am putut remontat totul. Cand ma uita acum la scheletul tapiteriei mi se pare o joaca tot ce am facut, cu toate astea n-as mai vrea sa repet vreodata experienta. Astazi am comandat 10 metrii de piele asa ca intr-un episod viitor o sa vedeti finalul lucrarii de tapitare. Pana atunci urmeaza instalatia electrica care este si ea aproape de finalizare.

Sesiunile de teste
Prima sesiune de teste s-a tinut pe strada care e situat garajul. Poate pentru multi dintre voi 16 ianuarie 2010 a fost o sambata ca oricare alta. Pentru mine insa va ramane o data de referinta pentru ca am iesit pentru prima data dupa restaurare cu Aero-ul pe strada. Mai sunt multe de facut, in primul rand tapiteria si soft top-ul, de finalizat instalatia electrica si alte cateva mici amanunte, nu prea ma impac nici cu schimbatorul de viteze insa una peste alta astazi masina a iesit prin forte proprii din garaj si a parcurs primii 2-3 km. Un por in radiator, vreo 2-3 in sistemul de esapare, un sabot care freca (remediat deja) si un zgomot de la transmisie au fost primele constatari negative. Dintre toate zgomotul transmisiei imi da fiori, coroana si pinionul de atac fiind noi e posibil sa aiba nevoie de un rulaj mai mare pentru a se pasui. Trecand peste toate astea satisfactia este enorma. Masina merge incredibil de frumos, frana, desi pe sistemul cu cabluri este eficienta (la randul ei nu are sabotii pasuiti), directia este precisa si se manevreaza usor. Despre confort nu pot vorbi, stand pe o lada de lemn , sub cerul liber intr-o seara de ianuarie senzatia nu e una foarte placuta, insa "privelistea" oferita de botul prelung este incantatoare. La a doua  m-am aventurat in afara orasului insa la iesirea din Adunatii Copaceni am ramas fara curent, dinamul continuand sa-mi faca probleme, asa ca m-am reintors cu teama spre casa, in dreptul stazii Drumul Gazarului mi-a murit iar motorul (ma rog, aprinderea) si dupa inca o pauza de 10 minute sa-si mai revina bateria, impins (ca si la prima halta fortata) am reusit sa repornesc si sa ajung cu bine acasa. Spre norocul meu am gasit in Elvetia, la un fost proprietar de Aero 30 un dinam revizionat complet in Germania, asa ca in viitor exista solutia. Ca prime impresii trebuie sa spun ca usor ametit de placerea de conduce in sfarsit acest superb automobil am uitat sa ma uit dupa gropi ai am luat pe Soseaua Oltenitei un crater de toata frumusetea, fara urmari din fericire. Urmatoarea constatare e ca rotile puntii spate au inceput sa se indrepte, ceea ce si asteptam. Suspensia spate trebuie reglata, prin slabirea actiunii amortizoarelor. In rest n-au fost probleme deosebite, rotile nu se incing, temperatura motorului nu trece de 80 de grade in oras si 75 in afara, e drept ca si vemea a fost racoroasa. Pana de curent ne-a determinat sa scurtam traseul insa turul a fost unul util care la ambele masini a scos la iveala mici probleme care trebuiesc rezolvate. Mai greu a fost cu alimentarea, am facut amestecul intr-un bidon de 5 l, 100 grame de ulei de amestec la 4 l de benzina, apoi fuga la casa pentru plata si deblocarea pompei, si tot asa de 3 ori, asa incat data viitoare am sa pregatesc mai multe bidoare umplute din garaj cu doza de ulei. Ceva emotii mi-au dat si norii, pentru ca momentan masina nu are soft-top, insa tapiteria fiind una provizorie nu ar fi contat cativa stropi de ploaie. Una peste alta masina merge surprinzator de bine, urmeaza o revizie si reglaje ale sistemului de franare, care fiind actionat prin cabluri are nevoie de interventii cu care nu sunt inca foarte familiarizat. A treia sesiune de teste  a fost sic ea mai lunga parcursul fiind de 45 km in directia Giurgiu, deci cam 90 in total. Fata de primele doua am imbunatatit franele prin inlocuirea intinzatoarelor de la cabluri. Deja pot spune ca m-am imprietenit cu cutia nesincronizata si nu mai uit sa deschid benzina la porniri. A mai ramas un hop, lipsa litrometrului, dar am sa imprumut din experienta posesorilor vechi de masini interbelice, din trusa carora nu lipseste o rigla gradata care prin scufundarea in rezervor indica nivelul carburantului. Ieri carburantul m-a lasat in fata unei benzinarii dar norocul primei pene "a prostului" din cariera de sofer nu pot conta ca o sa-mi surada si in viitor. Oricum alimentarea ramane un calvar, respectiv amestecarea uleiului cu benzina, practic se pune o doza de 100 ml in 3 litrii de benzina intr-un bidon, se agita si se toarna in rezervor , dupa care operatiunea se repeta in functie de necesitati. Daca ma gandesc insa la perioada restaurarii nu pot decat sa zambesc, alimentarea e floare la ureche pe langa alte incercari prin care am trecut.

ITP-ul si inmatricularea
Orice proces de restaurare se incheie abia dupa vehiculul este inmatriculat . Fara acte munca e in zadar. Cand a sosit “ziua Z” am plecat la 6:40 din garaj, ca sa evit aglomeratia. In jur de 7:00 am alimentat la benzinaria de sub podul Grant, asistat de un domn, care placandu-i masina, s-a oferit sa ma ajute cu tinutul palniei. Observasem ca masina fumega, asa ca prima a fost si ultima oara cand am folosit uleiul de amestec Petrom. Dupa alimentarea in amestec cu Motul fumul a disparut. Am plecat apoi spre R.A.R. unde am parcat chiar pe trotuarul din fata, in lipsa altui loc de parcare. Lumea s-a strans buluc, intrebarile aceleasi, "cat baga" si "cat mai costa un d'asta". La un moment dat a aparut un batranel care cred ca intorcea de la cumparaturi (dupa sacose). Omul m-a uimit, o adevarata enciclopedie auto. Stia ca nu Citroen ci britanicii de la Alvis au lansat prima masina din lume cu tractiune fata si multe alte detalii despre modelele interbelice. Apropo de asta Aero 30 si Citroen Traction au fost lansate in acelasi an 1934, deci Citroen-ul Traction e pe locul 5 dupa Alvis (in 1928), Cord, D.K.W. si Aero. Apoi a inceput sa-mi povesteasca despre Petre Cristea alaturi de care lucrase la uzina Autobuzul. Am si uitat cu ce treaba venisem asa ca la deschiderea barierei am pierdut "pole position-ul". Mare paguba n-a fost pentru ca oricum neavand programare a trebuit sa urc la secretariatul institutiei sa fac rost de una speciala pentru vehiculele istorice. A trebuit sa astept apoi sa treaca verificarile masinile care deja erau in hala. Am avut astfel ocazia sa asist la cateva probe de gaze luate unor masini diesel EURO "enspe" care scoteau fum cam cat combinatul de la Copsa Mica. Va inchipuiti ce stupefactie a produs pornirea motorului in doi timpi de la Aero care nu scotea nici un fel de fum. Revizia a decurs normal, si m-am bucurat sa constat, si de aceasta data, ca personalul R.A.R. apreciaza vehiculele istorice (la modul sincer nu din politetea fata de client). Am folosit pluralul pentru ca in curtea R.A.R. a fost o mica reuniune de club, imediat dupa Aero sosind un Mercedes 350 SL (dl. Mazilu) si un ARO M461 (dl. Pantelimon) . Am revenit cu masina la garaj si m-am dus la Serviciul Inmatriculari cu metroul. Acolo am dat peste un alt coleg, Florian Marin, care luase doua bonuri asa ca am scapat mai repede, la ora 13:00 am lasat actele si doua ore mai tarziu aveam talonul si numerele. Au cam strambat oamenii din nas ca viza de la financiar avea doi ani jumatate vechime dar in final totul a fost in regula. Si asa B 67 ERO a devenit B 38 AER (37 era ocupat). M-am amuzat teribil, in talon au trecut la sectiunea "prima inmatriculare" 01 iunie 1937 masina mea fiind fabricata in doua etape, in noiembrie-decembrie 1937 sasiul rulant si pana in 15 ianuarie 1938 caroseria (perioada in care s-a atribuit seria de sasiu 0285, alaturi de care e stantat anul "37" si cifra "2". Acest "2", conform spuselor unui specialist ceh care a scris si o carte despre istoria Aero, inseamna ca masina a asteptat in depozitul fabricii ca sasiu rulant de rezerva. Aceste sasiuri echipate erau livrate fie firmei de caroserii speciale Sodomka fie erau folosite pentru onorarea rapida a comenzilor de masini in variante de carosare care nu erau pe stoc.

Permanenta vanatoare de piese
In perioada 7-8 mai 2010 m-am deplasat la Zurich unde un fost proprietar de Aero vindea o serie de piese. Nici una din aceste piese nu-mi trebuia dar stiti cum e, cand iti trebuie nu gasesti. Omul meu, de origine ceha, stabilit in tara cantoanelor de vreo 40 de ani, apucase in tinerete, in tara natala, sa caute si sa gaseasca piese in stare perfecta, o chestie care atazi e foarte greu de realizat. Vanzand masina a ramas cu foarte multe piese din care am avut sansa sa fiu primul care se aprovizioneaza. Le rezervasem din ianuarie, insa cum suma negociata nu era chiar mica (multi isi cauta masina de banii astia) a trebuit sa tot aman deplasarea. Piesele ca piesele insa Elvetia e cu siguranta cea mai scumpa tara europeana, la ei criza nu a inceput si nici n-o sa inceapa pentru fac totul cu cap. Asa cum stabilisem dl Milan m-a asteptat la aeroport, tranzactia petrecandu-se in parking. Il rugasem sa aduca toti cei 3 saboti/tamburi pe care ii oferea spre vanzare pentru a putea alege. Si bine am facut pentru ca unul din sabotii pe care el ii credea mai buni (erau frumos vopsiti si "potcoviti")era fisurat asa ca m-am multumit cu unul ruginit dar intact. Dinamul, care inglobeaza si delcoul, a fost revizionat cu multi ani in urma in Germania, fiind pastrat neutilizat. Capacul diferentialului de pe masina mea are o sudura veche, la carcasa axului de directie, banuiesc ca la demontare cineva a batut in el sa-l dezlipeasca si l-a fisurat. Ca sa dorm linistit am zis ca e bine sa am piesa in stoc, mai ales ca ea inglobeaza caseta si bara de directie. Partea si mai buna este ca are si sistemul d epornire prin manivela, care la masina mea lipseste. Suportul motorului e o piesa care se poate reconditiona si in Romania insa am preferat s-o cumpar gata facuta. Saboti de rezerva mai aveam, insa sudati in diferite locuri. Problema lor majora e ca imbatranind materialul ori se rupe pintenul care fixeaza arcul (sunt practic nereparabili) ori se fisureaza (cazul meu, se sudeaza dar nu mai au viata lunga). Tamburul e si el o piesa importanta care sufera acelasi proces de imbatranire, in plus se ovalizeaza si sfera uzuri. Am bagat toate piesele intr-o valiza si le-am lasat la bagaj de mana ca sa ma pot deplasa lejer. O sa va intrebati de ce tocmai in Elvetia ? Pai acum vreo 3 ani am fost in Cehia, la Brno si nici urma de piesele astea asa incat e bine sa le iei cand le gasesti, o doua ocazie e posibil sa nu se mai iveasca. In plus urmaresc si http://www.aukro.cz/ si daca apar, piesele de Aero sunt in general si scumpe si proaste. Asa incat dorm mai linistit dupa achizitia asta. Vanatoarea continua !

Participarea la primul eveniment
La 8 octombrie 2006 am reusit sa ajung sa revad masina la care visam din copilarie. Arata destul de rau dar ce mai conta, o gasisem , eu o vedeam cu ochii copilului de 7 ani fascinat de silueta prelunga a caroseriei. Mi-o aminteam perfect mai cu seama ca o revazusem pentru ultima data la startul raliului Bucuresti-Sinaia din 1995. Nu aratase niciodata atat de bine ca cea rosie din Ploiesti insa intotdeauna ii apreciasem originalitatea si patina pe care o avea. La prima vedere parea o epava insa masina parcurgea orice distanta si era nelipsita de la evenimentele anilor '80. Am semnat actele de vanzare cumparare pe 16 mai 2007 si am reusit pana la plecarea in Italia (februarie 2008), sa-i refac caroseria si s-o pregatesc de vopsit (lucrare finalizata la sfarsitul lui decembrie 2007). La sfarsitul lui 2008 am revenit in tara intr-un concediu de doua saptamani prilej cu care m-am ocupat de revopsirea caroseriei. Tin minte ca masina a intrat la cuptor in prezia plecarii mele, in jurul orei 17, la 19 era gata iar putin dupa miezul noptii o caram acasa cu Sorin, cel mai bun transportator cu platforma din cate mi-a fost dat sa cunosc. Pentru partile de caroserie (aripi, usi, capote) am facut doua drumuri cu masina "de casa". A doua zi prindeam cu greu avionul, ocupat sa returnez rotile de M461 pe care rulase masina in cuptor, pentru a le putea vopsi pe cele originale. Pe 1 iulie 2009 am reluat lucrul la masina. Perioada petrecuta in Italia nu a fost total inactiva pentru ca m-am ocupat de procurarea de piese care au sosit de la un producator ceh http://www.veteranservice.cz/ Pe 16 ianuarie 2010 masina a iesit pentru prima data prin forte proprii din garaj. I-am lasat placerea de a face primii metrii prietenului si colegului de club Razvan Badulescu, un om fara de care acest proiect nu ar fi fost finalizat atat de repede si mai ales atat de bine. Alaturi de el am pierdut zile si nopti pe sub aceasta masina dar in final, pe 24 aprilie 2010, am reusit sa fim alaturi pe grila de start a unui eveniment la volanul masinilor care ne oglindesc pasiunea, pasiune care ne-a prilejuit nu numai intalnirea in viata dar si frumoasa prietenie care ne leaga. Vom parcurge sunt convins multe mii de kilometrii impreuna cu batranele noastre automobile http://www.youtube.com/watch?v=IvQy91RAgvU asa incat am sa am ocazia de fiecare data sa-i multumesc. Dupa prima calatorie de peste 100 km trebuie sa spun ca masina s-a comportat excelent. Practic pe masura ce se aduna kilometrii functionarea se imbunatateste. Singurul incident minor inregistrat a fost la intoarcere, cand arcul de la acceleratie a cedat chiar in Pasajul Baneasa din care totusi am reusit sa ies pe roti si problema s-a rezolvat in cateva minute. Constatase ca are o ureche facuta la rece (se mai rupsese si in alta ocazie) exact in preziua evenimentul cand practic nu mai puteam face nimic. La dus temperatura apei a stat intre 75 si 80 C , la retur, datorita cresterii temperaturii exterioare, situandu-se intre 85-90 C. Sistemul de racire fiind prin termosifon, fara pompa de apa, nu e cel mai bun "aliat" in traficul aglomerat al capitalei. Neavand geamurile laterale ale portierelor si soft-top-ul curentul intr-o zi racoroasa e mare, asa ca am mutat familia pe rand in cele doua antebelicele inchise, spre bucuria pustiului meu care a putut sa le studieze si sa le compare. Obosit dar fericit am parcat masina in garaj, trecuse cel mai important test, acela de a fi sub privirile critice ale altor colectionari.

Galerie foto

 


Galerie foto

Bursa colectionarilor


Despre companie Servicii oferite Prezentari Evenimente Istorie Muzee Restaurare Colectii si colectionari Motorsport istoric Personalitati Concursuri Arhiva online Galerie foto Bursa colectionarilor Utile